مشکلات صنعت و صنعت ISI نویسی ما ایرانی ها

روضه ارتباط دانشگاه و صنعت را به تفصیل شنیده اید. در آرمانی ترین حالت ممکن باید به درجه ای برسیم که دانشجو یک پایش در کارخانه باشد و پای دیگرش در کلاس درس. تا از این رهگذر اولاً کاربرد آموخته های تئوریکش را در عمل ببیند و ثانیاً فکر کند و راهکار بدهد و مشکلی را حل و فصل کند و از این طریق تجربه ای بیندوزد و مهارتی چند.

در باب معایب آموزش در مهندسی نیز قبل تر نطق کرده ایم: که ای کاش همان سیستمی که از یک دانشجوی پزشکی پزشک می سازد در تربیت مهندسان نیز به کار گرفته شود. این ها را بسیار گفته ایم و شنیده اید. دفتر ارتباط با صنعت دانشگاه ها هم از بطن همین روضه خوانی ها بیرون آمده و هدفش وصل کردن این دو تافته جدا بافته – صنعت و دانشگاه – به هم دیگر بوده و هست. کاری به توفیق یا عدم موفقیتش ندارم.

در حوزه تولید و صنعت، مشکلات لاینحلْ بسیار داریم که حل شان کار علمی می خواهد و تحقیق و پژوهش. و چه کسی بهتر از استاد و دانشجویی که کباده علم را به دوش می کشد و خود را وارث علم و دانش و دانشگاه می داند؟

استاد و دانشجو هم تا دلتان بخواهد داریم، اما انگار کمر بستن به حل مشکلات صنعت یک جور کم سوادی و بی کلاسی محسوب می شود و در عوض ISI دادن اِندِ باسوادی.

واقعاً ناراحت کننده تر از این که در میان خیل عظیم پایان نامه ها و مقالات مختلفی که دانشجویان و اساتید ایرانی به ویژه در رشته مهندسی صنایع نوشته اند و می نویسند هیچ ردپایی از کار واقعی و عملیاتی دیده نمی شود چیست؟

📈 اما چگونه؟

متن فوق را دیروز بعد از یک جلسه کاری دو ساعته با تیمی از دانشجویان دانشگاه شریف، که جملگی صنایع خوانده بودند، نوشتم. این تیم سه نفره به رهبری یکی از اساتیدشان، مشاور پروژه SCM شرکت ما هستند.

کاری به نگاه تئوریک بعضی هایشان به مسائل واقعی ندارم. حرف یکی از دوستانم که می گفت این بچه های دانشگاهی می آیند وسط و پروژه ها را داغان می کنند را هم خیلی قبول ندارم. همین که به ISI دادن که هیچ نفعی به صنعت و مملکت نمی رساند بسنده نکرده اند برایم خیلی جالب بود.

از این دست اساتیدِ فعال در صنعت در خیلی از دانشگاه ها داریم. قبول دارم در شهرهای غیرصنعتی این امکان کم تر فراهم می شود اما آن هایی که چنین فرصت هایی دارند و کاری نمی کنند خاسرترین افرادند.

پست های مرتبط :

عجایب توتوتا


در سال ۲۰۰۳ سود خالص تویوتا بالغ بر ۸٫۳ میلیارد دلار بود که از مجموع سود سه شرکت امریکایی فورد، جی ام و کرایسلر بیشتر بود. در همان سال، ارزش سهام سه شرکت معروف امریکایی سقوط می کند در حالی که ارزش سهام تویوتا نسبت به سال ۲۰۰۲ حدود ۲۴ درصد رشد را تجربه می کند. تویوتا لکسوس را در سال ۱۹۸۹ به عنوان برند لوکس ساز خود معرفی کرد و در سال ۲۰۰۲ از شرکت هایی هم چون فورد، بی ام و، جنرال موتورز و بنز بیشتر فروخت. تویوتا در ۱۲ ماه عملیات توسعه محصول خود را به اتمام می رساند در حالی که رقبای آمریکایی آن دارای زمان توسعه محصول ۲۴ الی ۳۶ ماهه می باشند (برای اطلاعات بیشتر به کتاب تولید ناب : ماشین که جهان را تغییر داد مراجعه کنید). تعداد خودرو های معیوب جمع آوری شده تویوتا در سال ۲۰۰۳ نسبت به فورد ۷۹ درصد و نسبت به کرایسلر ۹۲ درصد کمتر بود. تویوتا کمری از سال ۲۰۰۳ الی ۲۰۰۶ بطور مدوام بهترین خودروی سدان در دنیا انتخاب شد. بیش از ۵۰ درصد خودروهای تویوتا برای خرید سفارش شده اند در حالیکه این عدد برای فورد کمتر از ۱۰ درصد برای جی ام کمتر از ۵ درصد و برای کرایسلر در حدود ۰ درصد می باشد.

به همین دلیل است که برروی تولید ناب تاکید می شود.

منبع : کانال تلگرام @leankaizen

پست های مرتبط :